Старейший сотрудник Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова (ЛИИ), бывший начальник института, профессор Арсений Миронов высказался о причинах гибели космонавта №1.
Члену Государственной комиссии по расследованию катастрофы экипажа Гагарина и Серёгина 96 лет. Он возмущён однобокостью освещения темы гибели Гагарина в прессе, неоднократно писал о ней в специализированных авиационных изданиях. О важных деталях расследования аварии профессор Миронов рассказал корреспонденту ИА REGNUM.
Напомним, 11 июня 2013 года Леонов заявил журналистам, что, по данным некой «секретной комиссии», 27 марта 1968 года опытный истребитель Су-15, взлетевший с аэродрома ЛИИ Раменское в Жуковском, якобы несанкционированно влетел на предельно малой высоте в зону полетов, где летали Гагарин и Серегин (под Киржачом Владимирской области), включил форсаж, прошел перед носом у их учебно-тренировочного истребителя (УТИ) МиГ-15 и свалил его в штопор. Леонов добавил, что знает этого лётчика, но, жалея его слабое здоровье и преклонный возраст, за 80 лет, не будет публиковать его фамилию, хотя 20 лет добивался рассекречивания этих сведений.
– Арсений Дмитриевич, кто и как расследовал причины катастрофы?
– В Правительственной комиссии были организованы три подкомиссии: лётная, техническая и административная. В составе лётной подкомиссии (которая занималась изучением действий лётчика, характеристик самолёта, траектории и параметров полёта) я был единственным инженером среди военных лётчиков. У меня был очень хороший помощник — Константин Константинович Коккинаки, лётчик-испытатель лётной базы ОКБ А.И.Микояна. В качестве экспертов работали начальник отделения динамики Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Георгий Бюшгенс, ведущие специалисты Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского, ГК НИИ ВВС, боевых частей ВВС, космонавты. У меня было одно преимущество: я всё писал в блокнот. Это противоречило требованиям секретности, но, поскольку я до этого участвовал уже во многих разных подобных комиссиях, то решил писать. И сохранил этот блокнот.
Когда версию Леонова стали публиковать, терпение у меня лопнуло, я стал внимательно восстанавливать в памяти все эти записи — и восстановил довольно много интересного.
– Почему тема причины катастрофы вдруг снова стала актуальной спустя 45 лет?
– О том, что в гибели Гагарина виноват некий жуковский лётчик, Леонов заявляет уже очень давно, с 1968 года. Причём его версия динамически развивалась. Сначала это был просто лётчик, который взлетел с аэродрома Раменское. Позднее, при изложении своих мыслей Леонов стал добавлять: «Фамилию назову позже». Конечно, его высказывания очень долго не публиковали.
И вот, в научно-техническом журнале «Полёт» появилась статья Леонова. Таинственность упоминания некоего лётчика ЛИИ без упоминания фамилии меня насторожила. Я писал опровержения и в городскую газету «Жуковские вести», и в журнал «Авиапанорама», и в другие научно-популярные издания. Но аудитории у них — узкие.
Помнит о расследовании и бывший замначальника ЛИИ, генерал-майор авиации Анатолий Польский. Где-то в середине 1968 года его пригласил зампредседателя Военно-промышленной комиссии при Совмине Николай Сергеевич Строев и объяснил, что космонавты недовольны выступлениями некоторых членов подкомиссии и написали письмо Брежневу. Жаловались, что, дескать, нельзя очернять память погибших, просили разобраться и призвать членов комиссии к порядку. Польский несколько дней работал в экспертной группе, председателем которой был назначен генерал Мишук. По странному стечению обстоятельств, он же был и председателем технической подкомиссии. Окончательного документа этой экспертной группы Польский не видел, но смысл его был в том, что она уклонилась от чёткого ответа и никакого чёткого резюме не дала.
– Если причина аварии достоверно неизвестна, почему можно утверждать, что версия Леонова несостоятельна?
– Я получил в архиве ЛИИ журнал регистрации полётных листов. Туда попадает каждый полёт. По каждому полёту — строчка: дата, фамилия лётчика, если он летал не один — фамилии членов экипажа, задание, время взлёта, время посадки. Ну, и качество выполнения: выполнено / не выполнено. В этом журнале я открыл лист на день гибели Гагарина — и обнаружил: «Су-15, лётчик Богородский Аркадий Павлович, время взлёта, посадки, высота полёта — 18 тысяч метров». И спустя час-полтора — лётчик Щербаков, высота — 14 тысяч. То есть настоящие сверхзвуковые высотные полёты. Цели — испытания двигателей. Я построил барограммы (графики изменения высоты по времени) трёх самолётов: Богородского, Гагарина-Серёгина и Андреева — это лётчик того же полка, который летал на МиГ-15 УТИ на высоте 3 тысячи, тоже для проверки работы двигателей. Он должен был вылетать с Чкаловского через полчаса после Гагарина и Серёгина. А Щербаков взлетел уже примерно через час после гибели Гагарина.
Аэродром Чкаловский ГК НИИ ВВС в Щёлково. Гагарин должен вылетать в девять, Андреев — в полдесятого. Инструктор Серёгин опоздал, так что взлёт был выполнен на 27 минут позже. Дело не в недисциплинированности, его задержал начальник Центра подготовки космонавтов. И они с Гагариным взлетели нормально, но с интервалом всего за три минуты до Андреева. У них — соседние зоны, 20-я и 21-я. Оба они из одного полка — 70-го особого истребительного авиационного.
Погода была неподходящая для такого полёта. Целью полёта была проверка готовности Гагарина к вылету на одноместном МиГ-17. Для такого полёта должна быть либо безоблачная погода, либо летать надо за облаками. А по метеосводке и по сведениям лётчиков других самолётов, которые потом получила комиссия, нижняя кромка облаков располагалась на высоте примерно 600 метров, верхняя — на 5000. У Гагарина плановая высота — 4200. У Андреева — 3000. Облачность была не сплошная, а слоистая, между слоями — метров триста. Земли и горизонта не было видно. Тем не менее, взлетели.
По расчётам получается, что Гагарин сделал два виража и спокойно сказал: «625-й задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения на разворот на курс 320». Руководитель полётов разрешил ему возвращаться. Для этого, по схеме работы на аэродроме, Гагарин должен был пройти через ту зону, где Андреев летал на высоте 3000 метров, потом развернуться и лететь на аэродром. И эти слова Гагарина были последними. Как считалось. Потом выяснилось, что это не так.
Когда на экране локатора цель пропала, руководитель полётов несколько раз спросил: «Ваша высота?» Значит, он понял, что Гагарин и Серёгин могли сблизиться с самолётом Андреева.
Так вот, я построил три барограммы по имеющимся данным. По полёту Богородского были известны только время взлёта и посадки. По Гагарину — взлёт, выход на заданную высоту и последнее сообщение с просьбой возвращаться. По Андрееву тоже были время взлёта, набора высоты. Что показали барограммы? Когда Гагарин говорил свою последнюю фразу, самолёт Богородского уже приземлился. Это неопровержимый факт, документально доказанный. По-моему, это самое главное доказательство того, что эти самолёты сблизиться не могли.
Что интересно, при расшифровке радиообмена между Андреевым и землёй, Гагариным и землёй уже после той последней фразы Гагарина была зафиксирована короткая фраза: «Высота — две тысячи». Неизвестно чья, без позывного. Я наложил её время на барограммы — и она попала прямо на барограмму Гагарина. Это он сказал на высоте 2000, видимо по команде Серёгина, когда они уже беспорядочно валились.
И второй интересный момент. Пересекаются две барограммы на высоте 3000 метров — Андреева и Гагарина. Здесь они могли сблизиться сколь угодно близко. Сближались они или нет, неизвестно, но объективно ясно, что могли. Это не то, что «Су-15, лётчик, Бог знает зачем, полез в чужую зону», нарушая все правила лётной работы!
На следующий день после катастрофы утром я был на месте падения. Оно произвело на меня такое впечатление, что это обычная катастрофа такого плана. Разброс деталей — небольшой, яма — довольно глубокая, срез деревьев — примерно под 50 градусов. Уже там можно было понять, что за режим был в момент удара. Не было никаких данных о том, когда они попали в аварию, в каком месте пространства и почему. Чёрные ящики тогда не ставились. А технический состав даже не зарядил такой прибор, как бароспидограф. Это барабан с закопчённой бумажной лентой, на котором две стрелки пишут, одна — высоту, другая — скорость. Так даже остатков бумаги там не было. Момент удара о землю довольно быстро и точно определили по наручным часам лётчиков и бортовым: часы разбились, стрелки остановились примерно на 10:30.
– Кроме фактов, на что ещё опиралось расследование?
– В моей группе был доктор Бюшгенс из ЦАГИ, он предложил попробовать смоделировать этот полёт на вычислительной технике. В математической модели было набрано уравнение МиГ-15 УТИ. И задача была поставлена так: какими режимами может спуститься самолёт с 4200 до земли за минуту? (Это время от последней передачи Гагарина до времени, когда остановились часы). И ответ получился довольно чёткий: либо штопор, либо глубокая спираль. Это было более-менее признано всеми. В последующем группа замначальника Военно-воздушной академии Сергея Белоцерковского тоже моделировала эту ситуацию, варьируя разные переменные, и получилось то же самое. С другим режимом самолёт МиГ-15 УТИ спустить за минуту с высоты 4200 метров невозможно.
Я раскопал инструкцию, руководство для лётного состава по штопору. Писано оно цаговским штопорником и издано Воениздатом. Там сказано, что самолёт МиГ-15 УТИ двухместный обладает примерно теми же характеристиками, что и одноместный. Это важно, потому что МиГ-15 УТИ на штопор не испытывался, характеристики просто перенесли. Также из этого руководства следует, что самолёт чувствителен к ошибкам при отклонении органов управления. При скоростях меньше 400 км/ч даже небольшое отклонение ручки управления не в ту сторону приводит к сваливанию и штопору. При выводе из штопора опасным является перепутывание направления отклонения ручки. Если ручку самолёта, находящегося в штопоре, отклонять так, как нужно для вывода из спирали, самолёт входит в ещё более сильный штопор — и практически не выводится из него. Вот такая инструкция. Дело в том, что некоторые лётчики считают, будто этот самолёт не штопорит, то есть его очень трудно загнать в штопор.
Довольно чётко можно представить себе, как Гагарин и Серёгин выводили самолёт из штопора. В облаках вывод по приборам практически невозможен. И только когда они вышли на 600 метрах из облаков — начали выводить, как положено. Таковы результаты моделирования, и они подтверждены специалистами Военно-воздушной академии.
Маленькая деталь в ходе работы комиссии. Где-то на четвёртом-пятом заседании один из генералов нашей подкомиссии получил поручение председателя узнать, как техническая подкомиссия оценивает состояние матчасти по остаткам. Он доложил: техническая подкомиссия готова подписать, что материальная часть самолёта была исправна. Никаких неисправностей на остатках обнаружено не было, все системы и приборы работали, как надо, электроэнергия была. Это очень важное заявление. А на следующем заседании, дня через 3-4, другой генерал, тоже член комиссии, сказал примерно следующее: «Поскольку техническая подкомиссия сказала, что матчасть исправна, то нам нужно искать внешнюю причину».
При этом он умолчал о «человеческом факторе», из-за которого в те годы происходило порядка 60% авиакатастроф.
Одну «внешнюю причину» нашёл Леонов, а вторую — Правительственная комиссия. В очень завуалированной форме в её решении было написано примерно следующее: «Наиболее вероятной причиной происшествия было появление в поле зрения лётчиков метеорологического радиозонда, от которого лётчики вынуждены были энергично отклониться — и сорвались в штопор. Также возможно, что они стали быстро отклоняться от входа в облачность». Ни о каких ошибках в организации лётной работы, которых было достаточно много (из-за «человеческого фактора»), говорить не предполагалось.
– Откуда же возникла версия Леонова?
– Он выдал свою версию не просто так. Будучи в Киржаче на прыжках со своей лунной группой, он услышал двойной звуковой удар. Сверхзвуковой самолёт тащит за собой шлейф звуковой волны, которая слышится на земле в виде двойного жёсткого хлопка. Это физически обязательное явление при замедлении со сверхзвука на дозвуковую скорость: шлейф продолжает движение ещё на десятки километров вперёд, при этом давление атмосферы скачкообразно повышается, плавно падает и восстанавливается опять скачком. Первый скачок двойного удара примерно соответствует носу самолёта, второй — примерно хвосту. А Леонов почему-то решил, что первый хлопок был звуковым ударом, а второй донёсся до них, примерно за 13 км, в момент удара самолёта о землю.
Полёты Богородского и Щербакова проходили над аэродромом Чкаловский по установленному маршруту. Богородский, подлетая к Чкаловскому, уже тормозился после задания, чтобы потом спускаться на дозвуке, и выпустил вперёд эту ударную волну, которая дошла до Киржача. Леонов же теперь говорит, что Богородский пролетел в 25 метрах от Гагарина! Откуда 25 метров, кто мерил, как? Все эти выдумки ничего не стоят и только показывают недостаточную осведомлённость.
– Нужно ли сегодня сваливать вину на вымышленные причины?
– Тогда была дана негласная команда для военных: «Ищите внешнюю причину». Потому что истинная причина была внутренней, из-за «человеческого фактора». И касается она организации лётной работы.
* Опоздание. Значит, спешка.
* Вылет в неподходящую погоду.
* Вылет с отсутствующим бароспидографом.
* У Серёгина были очень давние сроки лётной проверки.
По определённому графику каждый лётчик должен регулярно летать с инструктором и проходить контрольные режимы. У него такой полёт был очень давно. Ни одного полёта на МиГ-15 УТИ на больших углах и в сваливании я лично в лётной книжке Серёгина не нашёл. А за это могли погореть и офицеры, и генералы.
* Радиолокационный высотомер на аэродроме Чкаловский не работал. У руководителей полётов есть два радиолокатора: один — плановый, на котором видно, куда они летели, а второй — высотомер. Почему он не работал? Знал ли Серёгин, что он не работает? Неизвестно.
* Когда пытались восстановить траекторию полёта по плановому локатору, то военнослужащие, которые занимались наблюдением, представили нам такую неправдоподобную траекторию, что мы единодушно, всей лётной подкомиссией забраковали её, поскольку это была откровенная фантазия. Значит, они не наблюдали за самолётом, хотя должны всё время наблюдать. Поэтому они не знали, когда и где самолёт перешёл в аварийный режим. Вспомнили, когда метка цели на локаторе пропала.
Если бы все эти претензии были предъявлены военным — в 70-м полку, на аэродроме и вышестоящим, аж до Каманина (помощника главкома ВВС по космосу) и Вершинина (главкома ВВС — прим. ИА REGNUM), — то все они могли бы лишиться погон, званий, а может быть, и попасть в тюрьму. В авиации с безопасностью всегда очень строго. А тут за безопасностью никто не смотрел. Сразу обнаружилось очень много недостатков. И сумма их говорит о безобразной организации лётной работы.
Часто говорят, в том числе даже наши лётчики: «Ну, Гагарин был плохо подготовлен, летал мало, редко — значит, он вроде тоже виноват». Я говорю: «Братцы, вы давно кончали училище? Помните наверно основной тезис? За безопасность полёта лётчика с инструктором отвечает инструктор. Даже при обучении вождению автомобиля, если что-то происходит, отвечает инструктор». На этом мои коллеги сдавались и соглашались.
Справка
Арсений Дмитриевич Миронов родился в 1917 году.
С мая 1941 года, после окончания Московского авиационного института, работает в ЛИИ. Главный научный сотрудник, доктор технических паук, профессор. Летал в качестве инженера, штурмана и лётчика. Выполнял обязанности руководителя научных подразделений, с 1969 по 1982 г. — заместитель начальника ЛИИ, с 1982 по 1985 г. — начальник ЛИИ.
Неоднократно работал в комиссиях по расследованию тяжёлых авиационных происшествий.
Председатель диссертационного совета ЛИИ, член двух диссертационных советов ЦАГИ, секретного и несекретного. В течение ряда лет возглавлял кафедру МФТИ; под его руководством защитили кандидатские диссертации более 10 специалистов.
Лауреат двух Государственных премий (1948 и 1976 гг.). Удостоен орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и Знак Почета. Почётный авиастроитель. Медали: «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина» — 1970 г., «30 лет Победы в Великой Отечественной войне» — 1975 г. Почетный ветеран труда с 1987 г.
Анатолий Афанасьевич Польский родился в 1921 году.
В 1942 году окончил ВВИА имени профессора Н.Е.Жуковского.
В 1942 — 1943 — руководил воздушно-стрелковой службой авиационного истребительного полка на фронтах Великой Отечественной войны.
В 1943 — 1945 — преподавал в Высшей офицерской школе.
В 1945 — 1974 — служил в ГК НИИ ВВС, с 1959 по 1974 — начальником Управления испытаний специального оборудования самолетов.
В 1974 — 1983 — замначальника ЛИИ.
В 1983 — 1990 — руководитель НИИ авиационного оборудования.
Генерал-майор авиации в отставке.
Аркадий Павлович Богородский погиб 20 апреля 1972 года при выполнении испытательного полёта.
Александр Александрович Щербаков был лётчиком-испытателем в ЛИИ с 1953 по 1986 г. Герой Советского Союза (1971). Умер в 2013 году
